La variante de Jaca, con una inversión de 153,6 millones de euros, ya está en fase de expropiaciones tras su aprobación en diciembre de 2025. Pero su trazado —que atraviesa el este, norte y oeste del municipio— enfrenta una oposición técnica y ciudadana sin precedentes. Expertos de Salvar Jaca lo califican como un «fracaso histórico» y exigen un replanteamiento urgente ante sus impactos urbanísticos, ambientales y de movilidad.
¿Por qué el trazado actual de la variante de Jaca es criticado?
El proyecto aprobado por el Ministerio de Transportes implica una autovía de 8,2 kilómetros, con dos calzadas independientes y tres enlaces estratégicos: Jaca Este, Jaca Norte y Jaca Oeste. Aunque técnicamente viable, su ubicación agrava la fragmentación urbana y pone en riesgo zonas sensibles.
El paso del viaducto sobre el río Aragón, el falso túnel de 200 metros junto al hospital de Jaca, y la ocupación de suelos agrícolas y naturales generan alertas técnicas reiteradas. Además, el trazado no resuelve el tráfico local, sino que lo desvía hacia zonas residenciales y de alto valor paisajístico.
Impacto en el patrimonio y la movilidad sostenible
Jaca es una ciudad con Patrimonio de la Humanidad en su entorno inmediato (Camino de Santiago, Jaca Románica). El trazado actual no incorpora medidas de mitigación acústica ni visual para proteger este valor. Tampoco contempla infraestructura para bicicletas ni transporte público, contradiciendo los objetivos del Plan de Movilidad Sostenible de Aragón 2030.
¿Qué alternativa propone Salvar Jaca y por qué es técnicamente viable?
La asociación propone un trazado alternativo al sur de Jaca, que evita el casco urbano, el río Aragón y el hospital. Este recorrido se integra con la A-2605 y la N-240, reduciendo expropiaciones y costes ambientales.
Ventajas del trazado sur
- Menor superficie de suelo ocupado: 40 % menos que el trazado oficial.
- Sin viaductos sobre cauces fluviales: elimina riesgos de avenidas y contaminación acústica.
- Conexión directa con el parque logístico de Jaca Sur, potenciando el desarrollo económico local.
- Posibilidad de integrar un carril bici y paradas de autobús rápido.
¿Cuál es el marco legal que obliga a reconsiderar el proyecto?
La Ley de Carreteras 37/2023, en su artículo 12, exige evaluar alternativas técnicamente equivalentes antes de la aprobación definitiva. Además, la Directiva 2001/42/CE (Evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente) exige reabrir la evaluación estratégica si surge una alternativa mejor documentada —como la del sur— tras la fase inicial.
El papel de la participación ciudadana
El Reglamento (UE) 2021/2139 sobre gobernanza climática obliga a incorporar la voz de colectivos técnicos y ciudadanos en proyectos con impacto climático. Salvar Jaca ha presentado informes geotécnicos, estudios de tráfico y análisis de huella de carbono que cumplen con estos requisitos.
¿Qué implica económicamente mantener el trazado actual?
El coste inicial de 153,6 millones de euros no incluye gastos ocultos: indemnizaciones por expropiaciones complejas, litigios judiciales, costes de restauración paisajística y mantenimiento de infraestructuras en zonas geológicamente sensibles.
- El viaducto sobre el río Aragón requerirá inspecciones anuales y mantenimiento especializado.
- El falso túnel junto al hospital implica riesgos operativos en emergencias médicas.
- Se estima un sobrecoste del 18 % en los primeros 10 años de explotación.
Datos Clave
- El trazado oficial afecta a más de 120 propiedades privadas, 3 zonas agrícolas protegidas y 2 humedales de interés local.
- La alternativa sur reduce expropiaciones en un 65 % y evita el 100 % de los impactos sobre el río Aragón.
- El Ministerio de Transportes no ha publicado el informe de evaluación comparativa de alternativas, exigido por la Ley de Carreteras.
- Jaca sigue sin conexión directa con la A-22, pese a su inauguración en 2025: la variante actual no resuelve esta brecha estructural.
¿Cómo afecta este proyecto al futuro de la movilidad en el norte de Aragón?
La variante de Jaca no es un proyecto aislado. Es la pieza clave para cerrar el corredor Zaragoza–Canfranc–Somport, estratégico para el transporte de mercancías entre España y Francia. Pero su diseño actual prioriza el tráfico de paso sobre la cohesión territorial.
Un trazado mal integrado frena la inversión en logística verde, desincentiva el uso del ferrocarril (Canfranc sigue sin conexión eléctrica) y refuerza la dependencia del camión. En cambio, la alternativa sur permite coordinar la autovía con el futuro corredor ferroviario transpirenaico, alineado con el Pacto Verde Europeo.
El reto no es solo construir una carretera. Es decidir qué tipo de territorio queremos: fragmentado o conectado, efímero o resiliente, impuesto o consensuado.
