El hundimiento de 1 metro en la calzada del puente de la ZA-P-2102 sobre el río Duero —ocurrido el 17 de junio de 2026 a las 06:00— ha dejado fuera de servicio una vía provincial clave para el transporte agrícola e industrial en Zamora. La estructura, construida hace 80 años, ya no cumple con los estándares mínimos de seguridad estructural, según confirmó la Diputación de Zamora tras evaluación técnica inmediata.
Hundimiento total de la capacidad funcional del puente
El colapso afectó exclusivamente al pilar central, cuya cimentación perdió estabilidad por la erosión del caudal del Duero. El desplazamiento vertical de 1 metro provocó una grieta transversal de más de 3 metros de longitud y 15 centímetros de apertura, lo que invalidó cualquier opción de refuerzo local. La vía fue cerrada de forma inmediata y total, sin posibilidad de reapertura parcial.
Precedentes cuantificados: 5 vanos, 4,20 m de ancho y 100% de sobrecarga estructural
El puente tenía cinco vanos de 20 metros cada uno, sumando una longitud total de 105 metros. Su ancho de calzada era de tan solo 4,20 metros, muy por debajo de los 7,50 metros mínimos exigidos por el Real Decreto 1418/2011 para vías de tráfico mixto. El tráfico diario superaba los 1.200 vehículos, de los cuales el 38% eran camiones y maquinaria agrícola de más de 12 toneladas, según datos de la Jefatura Provincial de Tráfico de Zamora (2025).
Demolición obligada: 0% de viabilidad técnica para reparación
El informe técnico emitido el 22 de junio de 2026 por el Servicio de Infraestructuras de la Diputación concluyó que la estructura presenta 0% de viabilidad técnica para reparación. La corrosión avanzada del acero de armado, la degradación del hormigón de los pilares (con pérdidas de resistencia superiores al 42% respecto al valor original) y la ausencia de documentación técnica original impidieron cualquier alternativa de consolidación. El presidente Javier Faúndez confirmó que la demolición comenzará en menos de 45 días, tras la aprobación del expediente de contratación.
Desglose por categorías: 3 factores críticos de fallo estructural
- Antigüedad: 80 años desde su construcción (1946), sin reformas estructurales desde 1989.
- Sobrecarga acumulada: 27 años de tráfico agrícola intenso sin actualización de capacidad portante.
- Falta de mantenimiento preventivo: Solo 2 inspecciones técnicas realizadas entre 2015 y 2025, lejos de la frecuencia mínima de cada 3 años exigida por la Instrucción de Carreteras IC-14.
Nuevo viaducto: 7,50 m de ancho y 100% adaptado a normativa actual
El nuevo puente tendrá una anchura de 7,50 metros, cumpliendo con el Real Decreto 1418/2011 y la norma UNE-EN 1991-2:2003 sobre acciones en puentes. Contará con dos carriles de 3,25 m, acera de 1,00 m y sistema de drenaje integrado. El presupuesto provisional asciende a 5,8 millones de euros, financiados al 100% por el Plan de Infraestructuras de la Diputación de Zamora 2026–2030, con plazo de ejecución de 14 meses.
Radiografía en cifras
- 1 metro de hundimiento vertical registrado en la calzada el 17 de junio de 2026.
- 80 años de antigüedad de la estructura, construida en 1946 y sin reforma estructural desde 1989.
- 38% del tráfico diario compuesto por vehículos de más de 12 toneladas (1.200 vehículos/día en 2025).
- 0% de viabilidad técnica para reparación, según informe técnico del 22 de junio de 2026.
- 5,8 millones de euros presupuestados para el nuevo viaducto, con inicio de obras previsto para agosto de 2026.
- 14 meses de plazo estimado para la construcción del nuevo puente, según cronograma aprobado.
Comparativa con infraestructuras similares en Castilla y León
De los 212 puentes provinciales de más de 50 años en Castilla y León, el 63% (134 estructuras) carece de informes de inspección actualizados desde 2020. En Zamora, el 41% de los puentes con más de 70 años no cumplen con los requisitos mínimos de ancho y resistencia establecidos en la IC-14. Este caso no es aislado: en 2025, tres puentes provinciales en Salamanca y Burgos fueron declarados irreparables tras hallarse pérdidas de resistencia superiores al 35%, lo que evidencia una brecha sistémica en la gestión del parque viario antiguo.
